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山东高速上有充电桩吗丨山东高速服务区充电桩

* 来源 : 山东莱拓新能源技术有限公司 * 作者 : 李 * 发表时间 : 2018-10-13 * 浏览 : 1055
高成本、低回报 车企向出行服务商转型出路在哪?
文章来源:电车资源网


当下的确有越来越多的汽车厂商宣布将转型成为出行服务公司。他们布局出行服务领域的方式主要有两种——网约车和共享汽车出行平台。据不完全统计,从2011年开始,已有多家传统整车企业开始转型向移动出行领域,今年开始进入了大爆发时期。

除了自建平台之外,车企主要采用合资控股、资本注入、技术投入等形式布局出行服务领域。从目前的发展趋势来看,越来越多的车企倾向于自建平台,很显然,车企越来越意识到出行服务对其的重要性。

为何大量车企布局出行服务?          

从制造车到提供出行服务,对于以往专注于制造整车的车企而言,此举背后的驱动因素为何?

1.提升销量和知名度。布局出行领域最直接的原因即是可以拉动销量,据不完全统计,在从事分时租赁的汽车中,除 car2go 和途歌等个别企业使用常规动力汽车以外,市场上 95% 以上的分时租赁汽车均为新能源汽车。目前,私人用车市场对新能源汽车的热度并不高,入局出行领域可以为新能源汽车做前期的市场宣传,同时开拓销路。

2.数据收集,分析消费者的用车习惯和趋势。布局出行领域不仅能够快速抢占市场,还能获得用户需求和体验反馈的海量数据,消费者的使用和评价是车企进行产品调整的重要依据,更能了解用户需求,促进产品性能提升,提供更好的服务产品。

3.帮助车企形成区域垄断地位。出行公司有巨大的调度车辆、调度司机和调度用户的能力,在出行领域有绝对的话语权,有助于帮助车企占领用户心智,形成区域垄断地位。

4.寻找新的盈利点。汽车在生产侧重效率的挖掘已经到了极致,汽车产业的价值链和利润点均向产业下游出行延伸,整车制造的利润会被逐步蚕食,车企只能通过布局使用端、消费端,在新的模式中寻找盈利点。

5.布局未来出行。国内大城市由于限行、限号、限购等政策,增加了人们的出行成本,导致更多人放弃买车;此外,随着无人驾驶技术的逐渐成熟,面向无人驾驶的出行服务将会成为主流。在现阶段布局出行领域是在为未来的汽车共享时代做准备。

重资产、重运营,高成本、低回报

尽管参与者众多,但共享汽车的商业模式能否适应市场需求并获得盈利,一直是业内备受关注的话题。相比较而言,网约车几乎是采用以租代售的形式进行售车,盈利较为确定,也相对比较单一,车企在这一环节中几乎也只是承当了提供车辆这一角色,主导权不够。

为了在获得更多的主导权,目前车企大多采用了合资运作的模式进军网约车,但短期来说,网约车市场已经形成了以滴滴为首的行业大鳄,市场竞争十分激烈,前期投入巨大,而受益无法确定;而就共享汽车而言,目前大部分的共享汽车企业,大部分都处于亏损运营状态。

共享汽车重资产、重运营的特征明显,购车成本会占整个运营成本的40%左右,车企进入共享汽车行业,在购车成本方面可能会有所缓解,但同时共享汽车还需要支付停车费、保险费用、油费、电费以及日常的运维等费用,综合起来的成本依然很高。而相对而言,共享汽车平台目前的使用率又十分低,很难实现盈利。

车企应该如何应对?

 “烧钱”模式在短期内还将继续,未来,寻找新的盈利点,建立真正可持续发展的商业模式,将成为是车企向出行服务商转型的重中之重,未来几年后,可能才会真正出现成熟的商业逻辑。但实际上,所谓的未来几年后将出现的成熟商业逻辑,也需要企业从现阶段逐步摸索并最终形成,面对重资产、重运营,高成本、低回报的现状,车企应该如何应对,如何才能最终建立一个成熟的模式?

1.战略清晰,不盲目扩张。今年3月,途歌宣布正式进驻南京,这是途歌在全国进驻的第7座城市。但据媒体报道,在8月份,途歌悄无声息地撤退南京市场,地面运营维护人员因此被拖欠了总计20万元的垫付费用。对于共享汽车而言,土地和停车等各方面资源成本都极其高昂,在尚未摸索出较为成熟的运营模式,形成较为完善的战略性路线图和行动计划表时,企业不应盲目扩张,造成更多的资源浪费。

实际上除了大方向的问题,在实际运营过程中,车企还面临着用户素质、车辆维护、意外处理等等细节问题,这些问题都要等到企业一一遇见,并逐渐形成完善的解决方案章程,最终才实现一个能较为完善的运营机制。

2.用户想什么更重要。目前很多出行服务公司的对外的计划是今年大概要布局多少车,提供什么样的车型,布局多少个网点。但在这个计划很多时候都是一厢情愿的,电车资源记者发现,目前很多出行服务商对于用户群体的了解是远远不够,后期的落地推广也远远不够,布局多少车,网点的密度大概是多少,需要提供什么样的车型,这需要用户的思维去思考,只有上下环节连接恰当,才会给用户提供最好的服务。现阶段来说,用户对于共享汽车还没有一个较为清晰的概念,缺乏清晰的认知,企业发展的过程中需要注意培育用户。

3.构建全新生态。对于车企而言,制造车和出行服务是完全不同的产业链条,在这个过程中面对着一个合作伙伴重构的过程,需要构建一个全新的转向出行的生态链,否则单靠企业自身发展是举步维艰的。

实际上,进入出行服务领域的门槛并不高,在市场上投入一些车辆,然后用户交了押金之后就可以享受出行服务,但如何实现可持续的发展是企业需要思考的重点,笔者认为,在这个试错的过程,企业更应该考虑的是生存而不是盲目发展。

“活着才有输出!”

来源:电车资源 岳绍雪



动力电池包液冷板概述分析

文章来源:电车资源网

随着传统能源的紧缺和环境问题的日益突出,作为可代替传统汽车的新能源汽车的发展越来越成为人们关注的热点。电池包,作为新能源汽车的核心部件,安全问题的重要性可见一斑。电池包的内部温度直接影响其安全性,进而影响到整车的使用安全。提高电池包的安全性,需要控制内部结构温度,因此,增加整体结构的散热性能显得至关重要。液冷板的使用,对保证电池包的安全性、提高使用寿命具有重要的应用意义。

一、背景介绍

电池模组作为电动汽车上的主要储能元件,是电动汽车的关键部件,直接影响电动汽车的性能。电池模组在使用过程中,由于内部电芯具有一定的内阻,在正常工作时会产生一定热量,使模组内部温度升高。电芯的正常工作温度范围是15~35℃,超过60℃会产生一定的安全隐患,热量的产生与迅速堆积必然使电池内部温度升高,尤其在高温环境下使用或者在大电流充放电时,可能会引发电池内部发生剧烈的化学反应,产生大量的热。若热量来不及散出而在电池内部迅速积聚,电池可能会出现漏液、放气、冒烟等现象,严重时电池发生剧烈燃烧甚至爆炸。为了杜绝这一危险,需要对电池模组进行散热,从而避免电芯长时间处于高温状态,进而影响电芯的性能,降低电芯的使用寿命。

二、散热冷却系统的分类

目前电动汽车采取散热的方式有风冷、液冷和热管。

热管技术可以满足电池组的高温散热和低温预热双工况要求,对温度变化敏感,温度均匀性好,作为电池组的冷却系统,有了一定的发展,但是受布局和体积的限制,在新能源动力电池系统中,采取的散热方式多种多样,目前常见的应用方式为风冷和液冷。

风冷是利用散热风扇带走散热器所吸收的热量,价格相对来说比较低,并且安装方式简单便捷,但受环境和其他因素影响较大,比如气温升高或是超频其散热性能会大受影响。液冷与风冷相比,价格贵,但具有安静、降温稳定,对环境依赖小的优点。

从现有电动汽车动力电池冷却方式来看,风冷一直占据主要位置,尤其是日系电动汽车,基本采用的是风冷技术。随应用环境对电池的要求越来越高,液冷也成为车企的优先方案。我国主流电动乘用车企业也开始转向液冷系统,从中长期趋势来看,液冷将占据主流。目前的应用形式是,通常会在电池模组中安装液冷板,并向液冷板中注入液体,来为电芯散热,液冷板实际工作温度为10~20℃,利用循环流动的液冷剂带走热量,冷却电池来达到散热的目的。

三、液冷板的结构及作用原理

电池模组对液冷板有一定的要求。首先是散热功率大,能够快速把模组产生的热量带走,防止温度的急剧攀升;其次是可靠性高,车辆在道路中行走,处于工作状态的电池包要经过各种环境的检测,振动、冲击、高低温等比较严酷的工作环境,动力电池包的工作电压动辄几百伏,冷却液的泄露将会成为一个非常严峻的问题,即使使用绝缘性能好的冷却液,但遇到外部物质的掺杂后,也会立即降低它的绝缘性能,造成一定的安全风险,因此,液冷板密封可靠性很重要;再者是散热设计要精准,避免系统内温差过大,工作温度对电池的性能和老化有着很重要的影响;最后是对重量的要求,电池包目前注重轻量化,这就要求包内每个部件都要做到轻量化,如果液冷板占取太多的重量,会直接影响电池模组的能量密度,这是无法接受的。


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山东高速上有充电桩吗丨山东高速服务区充电桩


充电桩维修前的准备工作:

1:确认工作服、安全帽、绝缘鞋、绝缘手套穿戴到位

2:确认充电桩插头不带电

3:确认电动汽车电源已关闭

4:确认电动汽车电池和车上充电插座之间的开关断开,处于分闸状态,车上充电插座不带电

5:确认交流或直流充电模式且电动汽车动力电池参数与充电桩参数匹配

6:确认充电桩上充电插头和车上充电插座的插针和插孔定义正确一致

7:确认电动汽车停靠的位置不影响交通,维修时一人操作、一人监护且周围没有闲杂人员

 

充电桩设备介绍:

功率模块:直流充电桩的设计功率一般在15kw——160kw之间,根据我们在市面上的充电设备的调研及技术分析,大多需要多个功率模块并联,单个充电模块一般在15-20kw左右,一般在20kw以内是比较理想的状态。