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济宁承接充电桩安装工程丨充电桩充电站安

* 来源 : 济宁莱拓 * 作者 : 张 * 发表时间 : 2018-09-23 * 浏览 : 1061
国家战略部署:“铁令”发展电动汽车,是强国利民之路,势不可挡!
文章来源:电池工业网


 1 中国新能源汽车发展路线,争议从未止歇

多少年以来,中国对于电动汽车的激进态度,在民间引发了广泛争议。

很多意见认为,混动技术、尤其是插混,技术难度比纯电更高,也更符合目前的发展状况,可以极大降低油耗,并且不依赖充电桩等基础设施,本来可以成为电动车普及之前的过渡。

制造成本高、续航里程短、充电时间长和充电设施少等都是现阶段纯电动车的短板,如果没有了国家补贴,纯电动车是不是真的就卖不出去了?

但是中国却偏执的要大力发展纯电动车,并计划在这方面实现 “ 弯道超车 ” 计划。这到底是中国国情所致,还是政治阴谋,还是自主车企不上进所为?

中国新能源政策对于混合动力,甚至是插电式混合动力一直持保留态度。

其实中国之所以要越过插混动力,全力发展电动车,背后也是有原因的。我们愿意以比较客观的态度,从各个层面对电动车的优势进行深度分析,解析中国政府全力发展电动车的意图。

2 传统车领域,内燃机技术赶超难度太大


全球汽车工业已经发展了一百五十多年,但是我国仅仅发展几十年,更具竞争力的民营企业进入汽车行业,至今更是只有区区十几年。

即便民族品牌的长城、吉利们都非常努力,在极短时间内取得了优异成绩,但是和大众、丰田、通用等国际巨头相比,毕竟根基浅薄,尤其是在发动机、变速箱等核心技术领域,民族品牌面对的是无法绕过去的技术壁垒和专利墙。

今天的发动机和变速箱的技术和专利权,基本掌握在大众、奔驰、丰田等全球巨头以及采埃孚、德尔福、麦格纳、博格华纳、邦奇、爱信和博世等跨国零部件企业手中。

就拿变速箱来说,CVT的钢带基本垄断在BOSCH博世手中,而AT技术难度更大,且有专利壁垒无法越过,相对简单的双离合国内能做的又有几个?长城曾经在变速箱上吃尽了苦头,作为百万销量的车企,不能自产变速箱是不可想象的,长城下大力气搞出了双离合变速箱,事实是怎样的呢?

双离合模块来自BorgWarner博格华纳,电控执行单元来自大陆。

自主品牌要想突围,等于在枪林弹雨和铜墙铁壁中前进,难度可想而知,必须按照别人的规则去执行,这将让自主品牌的赶超之路倍感艰辛。

3 中国为何不鼓励发展混动?

撇开上述与国情有关的因素不说,其实从现阶段的实际情况来看,混动车型不仅在节能减排方面有着显著的优势,同时市场表现也很不错,那为什么政府却不鼓励发展呢?

很简单,因为中国车企没有这方面的核心科技,要知道混动车的变速器内都集成了电动机,而对于刚研发出双离合变速器不久的中国车企来说,这方面就更是天方夜谭了。除非是进行合作,但合作之后也只是帮助日本车企占据市场和提升销量,最终还是得不偿失。

如果硬要列出现在市售混动车的清单,不难发现目前大部分混动技术都掌握在日本人手里,而且像混动领域的老大——丰田,还对相关技术和知识产权等进行了保护,中国车企想 “ 逆向研发 ” 都比较困难。

况且,中国政府也真心不希望在核心技术上总是依赖于其他国家,那样还会导致提倡的电动车也会被冷落,然而从市场中也不难看出政府压根就不支持混动技术的发展,这也就解释了在限购的城市中,为什么购买混动车也一样需要摇号的原因了。

4 中国已经掌握电动汽车核心技术?

作为新生事物,在电动车发展之初,自主品牌和大众、丰田等处于同一起跑线,而且因为大众丰田等在燃油车有着巨大包袱,对于发展电动车积极性不够。

但是自主品牌不一样,在传统汽车无法赶超的压力之下,它们渴望换一个跑道从零开始,有着弯道超车的极大欲望。

同时和大众、奔驰等老大车企相比,自主品牌对于新生事物有着更强的积极性和探索动力。事实上经过短短十几年发展,自主品牌已经基本掌握了电动车的电池、电机和电控的核心技术。

以电池为例,现在全球最大的三家电池厂,已经有两家属于中国,比亚迪的电池在商用车应用中排名全球第一,宁德时代不但已经成为全球最大电池厂,甚至已经开始给宝马、奔驰和大众等全球大佬供货。

如此,从内燃机发展到电动车,自主品牌的处境发生了翻天覆地的变化,完全就是奴隶翻身做主人的节奏。以政府层面考量,必然是更愿意支持电动车的发展,并且最好将燃油车彻底消灭,这样中国品牌才能获得更大的权益。

5 战略优势,打破对于石油的依赖

众所周知中国还是个发展中的国家,在高速发展下所带来的负面就是环境污染,可以说目前的雾霾已经影响到大部分城市的生活了,所以治理环境显得迫在眉睫。

同时尽管中国地大物博,但石油还是非常紧缺(每天仅进口石油就好几百万桶,其中包括战略石油储备),因此也正是这两大因素迫使中国要大力发展新能源汽车。

当然中国汽车起步较晚也是个因素之一,其中国内车企在燃油发动机和变速器上太落后,想让汽车行业在全球领先,也只能依靠新能源汽车来实现了。

汽车行业对于石油有着深度依赖,汽油、柴油、机油和变速箱油全部源于石油。但是新能源车不同,它的驱动源于电力,电力的来源可以是石油,可以是煤炭,可以是水利,可以是核能,可以是太阳能,也可以是风能,这就极大降低和分散了对于石油的依赖。

尤其需要指出得是,我国石油储量很少,探明可采储量仅仅50亿吨,仅仅够用十多年,每年需要进口大量石油。但是另一方面,我国煤炭储量极其丰富,煤炭地质储量有几万亿吨,探明储量几千亿吨,可以使用几百年,完全不必担心能源问题。

而且我国发电的主要来源就是煤炭,电动车表面上是耗电,实质就是烧煤。

用电动车取代燃油车,不但可以打破石油依赖,从更深层次战略考虑,还可以间接打击石油美元,同时我国还可以积极输出煤电技术,甚至改变全球能源版图,获得更大的全球话语权。这或许就是国家深谋远虑的地方。

6 电动车是不是没有补贴就卖不出去?

综上所述,再结合国内的实际情况,你会发现其实国内车企发展纯电动汽车有种 “ 被逼梁山 ” 的感觉。尽管是这样,但国家发展纯电动车的方向肯定没错。

虽然现阶段电动车还处于起步阶段,成本价高、续航里程短、充电时间长和充电设施不足等缺点较为明显,不过有政府的补贴,再加上限购城市的规定,对于有刚需且仅日常城市通勤使用的消费者来说,其实也还可以勉强接受,但必须要承认的是,他们的目的都是为了获取专属牌照来实现用车需求,并不是自己真心的选择。试问如果没有政府补贴了话,可能目前选择购买电动车的消费者就非常少了。

其实政府和车企均注意到了这些方面,因此政府也加大了充电设施网络的建设,目前一线城市的网络布局就相对完善了,相信这个项目有国家的支持是不用担心,但有了完善的设备之后,续航短和充电慢等问题则需要国内车企来解决和突破了,要不国家这些 “ 福利 ” 反而给像特斯拉(未来将支持国标充电)这类外国品牌做了嫁衣,所以国内车企要加油啊。

另外,例如福特和大众前不久都宣布了将在 2020 年前推出至少 10 款以上的纯电动车计划,并打算在快充方面给予解决方案,这对于国内车企来说,无疑就是在明目张胆的 “ 打劫 ”。

7 电动车和自动驾驶技术的天然契合

今天的汽车产业,面临着汽车发明以来的最大变局。很多汽车厂商们为了吹嘘自己的新技术,最喜欢用的一句广告词是“重新发明汽车”,当然很多时候这就是一句形容词,完全不必当真。

不过在汽车发明一百多年后,现在真的面临重新发明的机会,它的动力系统和驾驶模式将会彻底改变。这种改变主要有两个趋势,一个是新能源,另一个就是自动驾驶。而且必须强调一点,这个新能源中的电动汽车,甚至是自动驾驶的前提。

因为和内燃机相比,电动机天然更契合电气控制的需要,而自动驾驶对于动力传输的平顺性同样有所期待。

举一个很浅显的例子,比如在手动挡时代,自适应巡航和自动启停这样的技术想都不要想,根本无法实现,更先进的自动控制技术,只能基于平顺性更好的自动挡才能生存。

而在未来的自动驾驶时代,电动机显然比内燃机更符合需求,和内燃机需要达到一定转速才能释放最大扭矩不同,电动机在启动时候,瞬间就可以达到最大扭矩,而且在运转的平稳性方面、在可维护方面及未来模块化方面,电动机都有着非常突出的优势,这些都是内燃机完全无法比拟的。

国家选择了电动车,某种形式上也是在自动驾驶方面的提前卡位。




汽车电动化向纵深发展!最迟2025年电动车性价比超过燃油车!

文章来源:电池工业网


9月20日,由中国电动汽车百人会主办的全球新能源汽车创新大会在杭州举办。中国电动汽车百人会理事长陈清泰在现场分析了国内电动汽车发展的必要性和前景。他表示,中国电动车有两个时间节点最为重要。一个是2020年双积分政策实施,另一个是最迟到2025年,电动车的性价比超过燃油车,市场的力量会推动汽车行业转型向电动化发展。燃油车和电动车将此消彼长,传统车面临更大压力。

第一,汽车的电动化在向深度发展。


历届的工业革命都是由能源、通讯、交通三者的颠覆性技术率先突破而引发的,这次不同的是汽车动力技术电动化的进程,不是基于技术本身的正向发展和市场需求的拉动,而是出于控制温室气体排放的紧迫性,和对持续发展的担忧而使诸多国家的政府一反常态,不断出手干预,成为汽车动力技术电动化的第一推动力,政府不仅制定政策,鼓励企业发展新能源汽车,而且纷纷制定甚至看起来很激进的禁售传统燃油车的时间表,以此来改变厂家和消费者的预期。


在中国宣布2020年实施双积分政策之后,有媒体报道,2017年11月欧盟委员会提出了一个新的二氧化碳排放标准,到2025年新的汽车每公里的二氧化碳排放要再减少15%,2030年再减少30%。按照法规,2021年新车的碳排放降低到95克/公里,届时每公里超1克要罚款95欧元,可谓是全球最严的排放法规。目的就是要倒逼汽车动力技术的电动化。


不久前7月9日,英国政府官方网站公布了交通部主导制定的长达147页的零排放之路的方案,向电动汽车转型已经由号召引导进入了措施保障的阶段,方案有46个要点,它以可操作性的措施来助推市场向零排放过渡,实现到2040年停止新增传统燃油车的目标。


第二,迎接大浪淘沙的竞争形势。


我国推动电动汽车产业化已经10年,取得了举世瞩目的成就,接下来有两个重要的时间节点。一个是2020年双积分政策实施、政府补贴终止,到那时造车新势力已经大举进入,外资企业和合资企业也纷纷发力,消费者买车的时候已经排除了政府补贴因素的影响。纯电动、增程式、混合动力和燃油车将同台较量。产品的品质、品位、品牌和价格等市场因素将决定消费者的取舍,形成非常激烈的市场竞争。企业间的差距将拉大,缺乏竞争力的企业将被边缘化,并购、重组的势力将会增加。


第二个节点,最迟到2025年电动车的性价比将达到或超过燃油汽车,市场的力量将推动消费转型,向电动化倾斜,燃油车与电动车此时将此消彼涨,传统车面临更大的压力。企业应当根据自己对这两个时间节点的形势变化进行研判,制定和调整自己的战略。


第三,未来竞争的焦点是电动汽车的网联化和智能化


智能手机颠覆功能手机,不是因为它的通话质量更好和待机时间更长,而是它完全改变了使用的场景,满足了多样化的移动互联需求,新能源汽车颠覆传统燃油车,是它能与绿色化、网联化、智能化和共享化更好的对接。政府和企业关注的电池续航里程、充电桩等只是整个过程的一个序幕,电动车的技术进步应该双线作战,一条战线是电池、电机、电控,以保障汽车的基本功能,另一条战线是未来竞争聚焦的,即信息化、网联化、智能化,最终实现无人驾驶。这需要造车企业与相关产业和企业广泛跨界合作,特别是与互联网企业的深度合作与互动。闭门造车绝不可取。


第四,五个因素正在促使中国成为全球新能源产业创新发展的一片热土。


一是中国换道先行,率先起步汽车动力技术的电动化,取得了全球的广泛认同,产生了某些先发效应。二是中国不仅有全球最大的新能源汽车市场,而且还有全球最大的燃油车市场,它足以容纳国内外企业在这里放手施展。三是中国政府和社会对电动车有较高的认知度。电动汽车改变能源结构,实现绿色出行,助推智能交通、智慧城市等,这些有可能造福社会的效果,恰恰都是中国政府和社会特别关切的热点,几乎比任何国家对此都有更高的期待。四是中国较强的互联网、电子信息和人工智能产业和企业的大举进入,某些城市已经开始布局5G,为电动车的后续发展提供了有力的支持。五是日益放开的市场,吸引全球主要零部件公司率先参与,主要汽车公司纷纷做出进入中国市场的部署,寻求中国合作伙伴,大举进入只待时机,开放的效果还迎来了特斯拉这样的新兴力量。


第五,政府应未雨绸缪、及早部署,迎接这场汽车革命。


在新一轮工业革命中,电动汽车是一个龙头产业,他连接着能源革命、交通革命、技术革命和消费革命,是智能交通、智慧城市的基本单元。有关方面预计,到2030年,中国当年的电动汽车产销量将超过1500万辆,不同级别的自动驾驶基本普及,保有量将达到8000万辆,如果这个预计要变成现实,涉及到能源结构的调整、智能电网的建设、交通基础设施的升级,新一代移动通信的支持、产业链的调整、就业岗位的转移,以及法律法规的调整等等,可以说这是一场波澜广阔的革命,其中每一个方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程,是产业发展所必须但仅靠企业又做不到的。为此,政府需要未雨绸缪,做好顶层设计,给市场和社会一个应有的预期,制定一个时间表。


这次汽车颠覆性变革的底层,那是可再生能源,是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合,这恰恰都是我国近年来发展状况良好的新兴领域,把握得好,我相信我们完全有可能成为一个赢家。


济南充电桩厂家:http://www.2134.com.cn/siteinfo/4800.html

新能源电动汽车充电桩使用常识:

根据《电动汽车非车载充电机技术条件》规定,电动汽车直流充电桩的人机交互界面应显示直流充电桩的运行状态,显示主要包括:

1:电池类型、充电电压、充电功率、充电时间、电能量计量和计费信息;

2:在手动摄制过程中应显示人工输入信息;

3:在出现故障时应有相应的提示信息显示;

4:电池的最高温度和最低温度;

直流充电桩在发生运行故障时,也可以通过人机交互界面与充电站的网络通讯,由系统自动及时的对操作人员、电池、充电桩自身提供保护,同时在显示屏上显示故障信息及处置方法。