莱拓
| 服务热线:17854184448
当前位置 : 首页 > 新闻中心

烟台充电桩厂家招商加盟-电动充电桩

* 来源 : 莱拓新能源技术 * 作者 : 李 * 发表时间 : 2018-08-24 * 浏览 : 1289


宝马3系纯电版呼之欲出,特斯拉Model 3能否招架得住?

文章来源:竹寺 雅斯顿

 

早在2017年,就有传闻宝马要推出3系纯电版,但此消息一直没有得到官方的确认。然而直到近日,一辆进行路测的宝马3系纯电版被海外媒体拍了下来,让传闻终于得到证实。

 

这样看来,继4月份推出宝马5系插电版后,宝马有意加快电气化产品的布局。与此同时,作为新能源汽车龙头企业的特斯拉负面消息接连不断,寄予厚望的Model 3产能还未解决。如今面对宝马3系纯电版这位实力派对手,特斯拉Model 3又能否招架得住?

 

宝马3系如何扮演搅局者

众所周知,宝马3系被消费者誉为“操控之王”,并在多年的BBA斗争中,一直能傲视对手。因此,宝马3系要推出纯电动车型,相信很多消费者会关心的是:宝马到底造了辆怎样的纯电动车?

 

根据海外媒体的报道,3系纯电版基于新一代3系进行打造,外观与内饰基本一致。但动力方面目前尚没有确切的技术参数信息,不过最大续航距离可达482Km。虽然目前为止,宝马车系中并没有一款纯电动车型,但根据在售车型与新一代宝马3系可推测,宝马3系纯电版除了有新能源技术为卖点外,操控与豪华感依旧是其优势。

 

那么3系纯电版将如何凸显操控性能呢?首先据消息可知,3系纯电版会借用宝马7系的CLAR平台,并在部分位置的材质换上碳纤维,使车辆实现轻量化,以此来应对电池组的重量。其次,根据宝马新能源的i车系设计布局推测,3系纯电版为了凸显操控将采用独立单元车身结构,让电驱系统和电池系统的布局均匀,前后车身重量分配达50:50。此外,由于动力系统的布局与燃油版有了变化,相信宝马工程师也会在悬挂、转向系统等细微处作出调整,提升驾驶体验。

 

除了在操控上大造文章,作为一个豪华品牌,宝马并没有因为是新能源车型定位而把豪华感抛弃。根据谍照来看,宝马3系纯电版的内饰将会与新一代宝马3系一样,在中控台、门板扶手位置、座椅等主观位置采用材质大量的皮革进行包裹,保留原有的豪华车气质。

 

其实,在宝马3系纯电版还没有来到之前,Model3可谓在市场混得顺风顺水。得益于特斯拉ModelS与ModelX的高端化打造,使特斯拉的品牌知名度与奔驰、宝马以及奥迪相差不大。因此,当特斯拉瞄准宝马3系、奥迪A4以及奔驰C的价格区间推出起售价为3.5万美元起的Model3时,Model3凭借新能源技术的光环吸引众多消费者。

 

Model3在该价格区间里可谓横空出世,除了有新能源技术的光环外,在同价位里没有定位相同的竞争对手,而且性能和科技感在市场上难以找到能媲美的对手。所以,虽然现在没有足够的现车交付,但订单已达50万辆。

 

得益于新能源技术的加持,即便是标准版Model3,百公里加速仅需5.6秒且不费一滴油,把以往内燃车的动力性能与油耗经济性的矛盾问题解决了。标准版Model3最大续航里程可以达354km,一定程度解决了消费者的里程焦虑。而且,特斯拉为了满足消费者不同的需求,推出了Model3性能版、增程版等车型提供选择。

 

其次,配置与功能都呈现出科技感。虽然相比起同价位车型,Model3的内饰显得简陋,中控台、门扶手位置等地方采用大量的塑料感材质,而且没有精致的按键,也没有多功能方向盘,只有一块15.4英寸的触控中控屏留给消费者有深刻印象,但这块中控屏集仪表信息、车内各功能控制以及自动驾驶等高科技功能于一身。对于追求科技感的目标客户来说,这足够了。

 

因此,Model3凭借得天独厚的优势在该价格区间迅速蹿红。根据美国市场的电动车销量数据可知,在过去的7月份,Model3卖出1.35万辆,冲入美国新能源汽车销量榜的前十名。要知道,在该月下奔驰C级只卖出6029辆,宝马2/3/4/5系的合计销量为12811辆。

 

只可惜,产能是Model3最大的问题。即便在美国市场受到消费者的欢迎,拥有如此多订单,但Model3的产能仍跟不上,虽然根据消息透露,到至今为止,Model3每周的产能只有5000辆,但仍有很多订购了的客户未得到交付,并受到质疑。因此,现今能影响Model3销量的或许只有自身产能的问题。

 

随着宝马3系纯电版的推出,Model3降面临一位实力强大的竞争对手,一家独大的局面也被打破。因此,如果Model3不提升产量或加强自身竞争力,很容易在竞争中被对手超越。

 

 

 

高镍电池成新赛道 动力电池行业仍充满变数

文章来源:电科技

 

在政策红利和补贴优势的助力下,中国动力电池行业已经取得了一定成绩。其中最突出的莫过于宁德时代在2017年坐上了动力电池全球销量冠军的宝座。

 

但这并不意味着中国在动力电池领域已经超越日本、韩国。动力电池行业仍然处于发展早期,技术仍然在不断地更新迭代,行业远没有达到成熟稳定的阶段。

在动力电池行业,中国只不过是暂时赢下了一程。比赛还在继续,谁能够笑到最后,还很难说。

 

日本不会在动力电池行业甘居人后。

 

今年6月,日本新能源产业技术综合开发机构将与丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业联合开发固态电池,并计划到2022年全面掌握固态电池的相关技术。

 

8月7日,有消息称日本东京工业大学等机构研究人员研发出可超高速充放电的全固态电池,在固态电池实用化方向上取得重大进展。

 

全固态锂电池的高密度性,高安全性以及高输出功率等性能和液态电池相比更具优势,有望成为替代当前锂离子电池的下一代电池。但是目前固态电池技术还很不完善,距离实际应用还有一定距离。

 

高镍电池成为新赛道

固态电池尚未成熟,但在高镍电池方面,中国已经落后了。

目前,电池的负极材料多用石墨,而正极材料有很多选择。但正极材料中,磷酸铁锂的能量密度低而且已接近天花板,更适合应用于对电池能量密度要求不高的商用车上。

三元电池在能量密度上限方面具备优势,但仍有赖于技术进步以提升电池的安全性。

三元材料是层状镍钴锰酸复合材料。按照镍钴锰的比例,三元可以分为111、523、622、811等。由于镍主要作用为提升能量密度,高镍三元材料(622或811)的当前的研发重点。


在国际普遍导入622三元体系的时候,国内动力电池企业很多还停留在523的阶段。

目前在高镍三元动力电池领域,松下几乎是一家独秀。松下应用在特斯拉Model3上的圆柱型电池,通过改良高镍正极材料和硅碳负极材料的应用,使电池能量密度实现了20%的提升。


高镍电池虽然可以提高电池能量密度,但会降低电池的安全性和使用寿命。

2013年起,应用了高能量密度电池的特斯拉,在美国、欧洲、中国等地发生了多起自燃事件。如何提升高镍电池的安全性和使用寿命,是目前的技术难题。


高镍电池在组装时需要纯氧氛围,而国内的电池厂多数不具备这一条件。如果量产811三元电池,大部分的厂房和设备需要重新设计,这意味着需要进行新一轮的大规模投资。


钴高昂的价格和紧俏的供货量也在迫使电池企业加快推进量产钴含量更少的高镍电池。

韩国在高镍电池方面紧紧追赶着日本。据外媒报道,韩国电池制造商LGChem与SKinnovation预计今年将推出用于电动汽车的低钴含量和高能量密度的811三元电池。但几个月后,这些计划被推迟了。


国内电池行业的变局

中国的政府发布的《汽车产业中长期发展规划》中,明确到2020年,动力电池单体能量密度达到300Wh/kg以上,力争实现350Wh/kg。到2025年,动力电池系统能量密度达到350Wh/kg

 

以现有的技术条件,磷酸铁锂和622以下的正极材料是很难达到上述要求。如果要达到300wh/kg以上的能量密度,811三元电池几乎就是唯一的选择。

 

2017年下半年以来,国内动力电池企业在高镍811的布局明显提速。包括比克动力、力神电池、鹏辉能源、亿纬锂能、远东福斯特在内的诸多动力电池厂家都表示,基本已经完成从产品技术突破到小批量生产再到客户送样认证测试的过程。

 

比克电池更是表示,公司的高镍811电池已成功应用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鹏、云度等品牌车型,车型均已入围新能源推荐目录。比亚迪和宁德时代都计划明年推出811高镍电池。两大电池巨头这次技术革新的过程中,动作似乎有些慢了。

 

相比于软包和方形电池,圆柱型电池更容易在高镍三元电池方面取得突破。各大圆柱电池企业包括比克、力神、鹏辉、远东福斯特等都已经研发或者和量产出高镍811产品。

 

韩国电池企业LG化学、SK创新、三星SDI都小规模应用了高镍电池,采用的也是圆柱形电池。而在软包电池和方形电池领域,三家公司一直未有规模化应用产品。

从整个新能源汽车产业链来看,电池企业承受的压力很大。2016年动力电池成本大约为2.2~2.3元/Wh,2017年下降至1.6~1.7元/Wh,降幅近30%。

 

2018年,补贴退坡成为定局后,主机厂对动力电池企业提出了更大的降价要求,普遍要求成本约为1.2元/Wh,降幅约为25%。最近,国内很多电池企业的日子很不好过。一些盲目扩张,技术路径选择失误的企业已经黯然退场,很多企业仍在苦苦挣扎。

 

随着高镍电池逐渐成为主赛场,那些研发投入不足,技术更新缓慢的电池企业将会逐渐被市场淘汰。不过,危机中也蕴含着转机。那些提前布局高镍电池的企业将会迎来新一轮的发展机遇。考虑到高镍三元电池在能量密度方面的巨大优势,谁能够率先大规模应用811三元电池,谁就将在接下来数年内获得更多的市场。国内动力电池产业的市场格局也很可能会因此发生巨大变化。